Последните конференции относно тримесечните отчети на най-големите японски автомобилни производители разкриха дълбоки различия в очертаните от тях подходи за електрификация на продуктовото портфолио, залагайки на различни акценти спрямо хибридната технология и затягащите се глобални регулации относно емисиите, които в повечето случаи приоритизират налагането на електромобилите, пише Nikkei Asia Review.
Най-големият автомобилен концерн в Япония и в света по пазарен дял Toyota Motor Corp. цели да продаде 8 млн. електромобила през 2030 г., като три четвърти от тях вероятно ще бъдат хибриди или плъгин хибриди, а останалите ще са оборудвани с батерии или с водородни клетки. Концернът твърди, че хибридите ще продължат да допринасят за глобалните усилия за декарбонизация, като се имат предвид предизвикателствата пред електромобилите, вариращи от високи разходи до липсата на достатъчно широка зарядна инфраструктура.
В същото време Honda Motor заяви през април, че ще електрифицира и декарбонизира напълно своето портфолио едва през 2040 г., превръщайки се в първата японска автомобилна компания, която обяви постепенно премахване на автомобилите с двигатели с вътрешно горене, отговаряйки на предизвикателството, отправено от други международни компании.
Анализаторите са разделени относно ефективността и осъществимостта на подходите на Toyota и Honda, въпреки че двете компании се стремят към пълен въглероден неутралитет до 2050 г., цел, която японското правителство на премиер а Йошихиде Суга обяви преди това.
Toyota очаква оперативната ѝ печалба да достигне 2,5 трлн. йени (22,9 млрд. долара) за тази фискална година, която приключва в края на март 2022 г., което е с 13,8% повече в сравнение с предходната година, позовавайки се на предимно незасегнатото от недостига на чипове производство.
Honda, която вярва, че ще компенсира негативното въздействие от кризата с доставките до втората половина на годината, прогнозира оперативна печалба от 660 млрд. йени, подпомогната от множеството усилия за намаляване на разходите.
Що се отнася до това кои усилия за декарбонизация ще привлекат инвеститорите, „Toyota изгражда основи от различни технологии като автомобилен производител“ и поддържа своята гъвкавост, коментира Коичи Сугимото, старши анализатор в Mitsubishi UFJ Morgan Stanley Securities. „Въпросът е как да се отговори на вълните на нестабилност в автомобилната индустрия, тъй като тенденциите в технологиите и общественото мнение в бъдеще остават неизвестни“, изтъква анализаторът.
Всъщност Toyota подчерта, че не ограничава своите начини за постигане на нулеви емисии. „Това, към което се стремим, не е електрификация, а въглероден неутралитет до 2050 г. … На този етап най-важното е не да се ограничават технологиите, а да се опитват различни варианти“, посочва Джун Нагата, директор „Комуникации“ в Toyota.
Компанията, която е известна със създаването на пазара за хибридни превозни средства през 1997 г. със своя Prius, споделя, че се е фокусирала върху предоставянето на автомобили, оборудвани с различни задвижващи агрегати – хибридни, плъгин хибридни, горивни клетки и електрически.
Toyota и нейните местни партньори превърнаха Япония в най-големия световен пазар на електрифицирани автомобили в най-широкия смисъл на думата. Компанията заяви през 2019 г., че ще продаде над 5,5 милиона такива превозни средства до 2025 г., с фокус основно върху хибридите.
Освен в електрифицирани автомобили, Toyota инвестира и в безвъглеродни двигатели, които изгарят водород вместо бензин. През април автомобилният производител обяви, че ще използва в състезания автомобил, задвижван с водороден двигател.
Разширяването на технологиите на Toyota за постигане на въглероден неутралитет може да се обясни с нейния скептицизъм по отношение на залога върху електрическите превозни средства. Пекин беше принуден да удължи субсидиите за превозни средства, използващи нов вид енергия, като електромобилите, след като продажбите спаднаха през 2019 г. заради намаляването на подкрепата. Европейският съюз (ЕС) беше свидетел на нарастване на продажбите на електромобили през 2020 г., но мнозина смятат, че това се дължи най-вече на държавните субсидии и регулациите, ограничаващи въглеродните емисии.
„Toyota остава предпазлива по отношение на сценарий, при който електромобилите се продават като топъл хляб“, изтъква Сугимото, отбелязвайки, че автомобилният производител отново е заявил, че клиентите са тези, които избират каква технология искат.
Автомобилната индустрия е изправена пред възходи и падения с много технологични пробиви – включително с „Дизелгейт“ – и Toyota е готова да работи върху електромобилите, ако търсенето на клиентите премине се насочи към тази технология, добави Сугимото.
Но Санширо Фукао, старши сътрудник в изследователския институт „Иточу“, вярва, че Honda има по-реалистична стратегия и в унисон с времето, тъй като декарбонизацията чрез електромобили се превръща в предпоставка за текущите международни действия към намаляване на емисиите.
„Въпросът е дали производителите на автомобили могат да се справят с чуждестранните политически разпоредби“, аргументира се Фукао,.
За да постигне нулево въздействие върху околната среда по време на целия жизнен цикъл на продукта, Honda се ангажира с рециклирането на материали, включително на батерии, заяви изпълнителният директор на концерна Тошихиро Мибе по време на първата си пресконференция на 23 април. Китайският партньор на компанията CATL, например, строи завод в Германия, която вероятно ще може да отговори на регулациите на ЕС относно „чистотата“ на жизнения цикъл на продуктите.
Въпреки че Фукао смята, че е очевидно, че хибридните автомобили ще се радват на силно търсене през следващите пет години, аргументът на президента на Toyota Акио Тойода, че не бърза с по-широкото въвеждане на електромобилите, може да се окаже, че не е в съответствие с глобалните стандарти.
Тойода, който е и председател на Японската асоциация на автомобилните производители, подчерта през април, че категоричната забрана на автомобилите с двигатели с вътрешно горене само ще ограничи обхвата на опциите и че целта е „да бъдем неутрални спрямо въглерода, а не да насърчаваме използването на електромобили и въглеродни превозни средства … Не бива да допускаме грешки с подобни поръчки“, предупреждава той.
Тойода също така поиска от японското правителство да насочи държавния енергиен микс към възобновяеми енергийни източници (ВЕИ), така че автомобилите да бъдат произвеждани и зареждани с „чиста“ енергия, имайки предвид, че в момента зад 75% от произведената в Япония енергия стоят изкопаеми горива.
Изпълнителният директор на Honda Мибе посочи по време на пресконференцията, че концернът се ангажира да „изчисти“ своите операции без значение от енергийния микс на страната.
„За да станем въглеродо неутрални през 2050 г., въглеродните емисии от новите автомобили, продадени през 2040 г., трябва да бъдат намалени до нула, ако приемем, че новите автомобили ще се използват в продължение на десетилетие“, изтъква Мибе, добавяйки: „В момента електромобилите и водородните коли могат да постигнат нулеви емисии“.
Но тази цел все още изглежда твърде далеч във времето. Honda пусна първия си масово произведен електромобил, известен като Honda e, едва през миналата година в Япония и Европа. Компанията планира да продаде от него само 10 000 броя в Европа и 1000 в Япония, като се има предвид, че Honda очаква годишните ѝ продажби да достигнат 5 млн. превозни средства.
По статията работиха: Аспарух Илиев, редактор Божидарка Чобалигова
