Най-лошият кошмар на авиацията е правителствата, които търсят бързи решения на климатичната криза, да се изкушат да ограничат търсенето на въздушни пътувания, които представляват приблизително 2,5 процента от глобалните емисии на въглероден двуокис, пише международната бизнес редакторка на Financial Times Пеги Холингър.
През март генералният секретар на ООН Антонио Гутериш разпали страстите, като каза, че според последния доклад на Междуправителствения панел по изменението на климата сега е необходим „гигантски скок“ в действията за климата, за да бъде ограничено затоплянето до 1,5 градуса спрямо прединдустриалното ниво.
Така че имаше огромна въздишка на облекчение от авиокомпаниите, когато наскоро нидерландското правителство загуби съдебната си битка за ограничаване на полетите на летище Схипхол в Амстердам, в опит да намали шума и замърсяването. Един от най-агресивните опити за справяне с въздействието на авиацията върху околната среда изглежда беше осуетен.
Но това решение не беше победата, която изглеждаше. То се основава на технически причини, а и правителството все още не е заявило, че ще се откаже от опита си да свие дейността на Схипхол.
Ден преди него, може би с надеждата да предотврати най-лошото, държавното летище обяви свои собствени ограничения. Схипхол ще забрани нощните полети, частните самолети и шумните летателни апарати и заяви, че ще отмени плановете за изграждане на нова писта.
Но някои в индустрията се притесняват, че дори това доброволно свиване няма да е достатъчно. „Ще бъде много трудно да се избегне управлението на търсенето“, коментира изпълнителен директор ветеран от авиационната индустрия. „Нашите решения са средно- до дългосрочни. Скоростта на климатичните промени е такава, че трябва да намалим емисиите много по-драстично, отколкото си мислехме“.
Най-ревностните защитници на авиацията имат много аргументи защо ситуацията с Схипхол няма да предизвика поток от мерки за копиране. Ограниченията за амстердамското летище бяха по-скоро заради спорове относно шума и високите азотни емисии, отколкото заради климатичната криза, казват някои. Частната авиация ще мигрира другаде, което не намалява емисиите, посочват други.
Но дали ограниченията са предизвикани от опасения за климата е почти без значение. „На пръв поглед това изглежда като ясен сигнал за предстоящи неща“, изтъква ветеранът от индустрията.
Все по-очевидно е, че пътните карти за декарбонизация на сектора, които разчитат на широкото използване на екологично авиационно гориво, оперативна ефективност и технологични пробиви, ще имат трудност да осигурят нетни нулеви емисии до 2050 г.
Според Международния съвет за чист транспорт (ICCT) само при най-оптимистичния сценарий емисиите на въглероден диоксид ще се стабилизират на почти нулеви нетни нива до 2050 г. „За да ограничим повишението на температурите до 1,5 градуса, ще са необходими действия извън сектора и/или значителни преки ограничения на растежа на трафика“, заявиха от ICCT миналата година. Комисията по изменение на климата на Обединеното кралство стигна до подобно заключение.
Това е особено вярно, тъй като въздушният транспорт се завръща мощно след пандемичните блокади. Рискът е, че понеже самолетите отново изпълват небето, а опасенията за шума и климата се съчетават, индустрията ще се окаже под още по-голям контрол.
В някои страни това вече се случва. Наскоро министърът на транспорта на Франция предложи 70%-но увеличение на данъка върху горивото за частните самолети. Той също така настоява за по-строг подход на ниво ЕС към частните самолети, които са значително по-замърсяващи на превозван пътник от масовата авиация, въпреки че представляват относително малък дял от общите авиационни емисии.
Политиците смятат, че е по-лесно да се прицелят в така наречените „акули“. След което обаче може да не е толкова трудно да се вземат на мушка често летящите пасажери с масови самолети. Според ICCT най-богатите 2 процента от световното население отговарят за 40 процента от всички полети. Следователно не е изненадващо, че се увеличава натискът за данък върху често летящи пътници, който наказва най-богатите.
Тези и други инициативи, като ценообразуването на въглеродните емисии, са форми на управление на търсенето, което прави самолетните билети по-скъпи. Но реалистите в индустрията знаят, че търсенето не може да продължи да расте по-бързо, отколкото секторът намалява емисиите. Августин дьо Романе, главен изпълнителен директор на френския летищен оператор Aéroports de Paris, открито призна, че растежът на търсенето трябва да се забави за известно време – поне в развитите страни – за да премине авиацията през трудния климатичен преход.
Въпросът сега е как ще стане това. Авиацията може да игнорира или дори да лобира яростно срещу заплахата от управление на търсенето. Това би било грешка. По-добрият вариант за индустрията, пътниците и климата би бил да се участва в конструктивен дебат за това доколко растежът е съвместим с амбициите за полети без замърсяване.
